ギア比がダメ。

思い出したのでひとつ書いておこう。

結局のところ、スピードアップにボアアップはあまり必要ではないように思われる。
それよりか、トランスミッションをクロス化し、すこししかないパワーバンドを有効に使う方向が良い。
誰でも（初心者はのぞく）それがわかっているのに、まずボアアップ（88ccに（笑））し、ちっとも速くならないとぼやいている。
なので、
ヘッドを取り替え、
クラッチを取り替え、
スプロケットを取り替え、
次にトランスミッションを５速にする。

これは逆の手順で進めた方が楽しいだろう。
まず、
トランスミッションを取り替える、
それにあわせてスプロケットを換える。
馬力が出る高回転を使うので、クラッチを強化品にする、
そののちに、さらなる高回転を手に入れるためにヘッド交換のボアアップを行う。
次のオーバホールのときにストローク・アップをする。

どちらの方法でもかかる金額は同じだ。
最初に手軽なボアアップを選ぶことで、かえって気持ちよく乗れるところ（ヘッドつきボアアップと、トランスミッション交換）までにお金がかかってしまう。
50ccの排気量のまま、トランスミッションだけ交換すれば、もしかしたら、ボアアップなんて必要と感じないかもしれない。

僕も次のカブ系バイクはその路線でいきたい。

カブ クラッチ調整

以前も書いたことだが、そういうフレーズでの検索が多いので、また書いておこう。
まずクラッチというのは、またがった時に、右足が当たるところにある。
14mmのナットとマイナスドライバーのための溝が切られた棒があるところだ。

場所さえわかれば簡単だ。

用意するのは
１、14mmのメガネレンチ
２、マイナスドライバ
だけとなる。


作業１、レンチでナットをゆるめる。

これは時計と反対方向に回せばゆるむ。
これを左回しと今後呼ぶこととする。
もちろん、逆は時計と同じ方向であり、右回しである。


作業２、マイナスドライバで、中央部の溝を右回しする。

そんなにたくさん回す必要はなく、抵抗が弱まれば良い。
どんどん回すとまた回転は重くなりやがてはカバーを破損するので、命がけでまわさないこと。
１回転で充分である。
これによって、クラッチがクランクケースカバーに押しつけられている状態から解放される。


作業３、マイナスドライバで、回転が重くなるところまで中央部の溝を左回しする。

先ほどと反対のことをする。ある点で、ここから重くなる境目に当たるはずである。
そこまで回せばよい。締め込む必要はない。


作業４、マイナスドライバで、中央部の溝を、45°右に回す。


作業５、マイナスドライバで中央部の溝が動かないように押えながら、外側のナットを右回しする。


以上で終わりである。
ゆるめて、しめて、すこしゆるめるという作業が遠心クラッチの調整である。

近況

だいたいの近況を。
デイトナハイポートで組んだ88ccが大活躍し、水冷エンジンは段ボール箱の中に入っている。

いっぽう、soloのほうは75ccのままトランスミッションの交換に挑んでいる。
ドナーは空冷の中国製110ccエンジン。４速のギア比がほぼ12Vモンキと同じであった。
故に、移植できればかなり伸びるであろうと思っている。だが、現在はギア鳴りのトラブルでベランダに置いてある。なんとか解決策を探りたい。
そちらのヘッドは12Vのストックヘッドをかなり思い切ったポート加工をしたもの。
それとタケガワN1カムをあわせただけ。
以前、割と良い感触を得ている。

エンジン週間

ここ一週間、一日に１時間程度、エンジンの組み立てに使ってきた。
なかなかできあがらなかったが、ようやく、あとシリンダヘッドを載せるだけとなった。
調子よく走ると良いな。

けっきょく

中国製110ccエンジンについていたクラッチは滑って使えず、分解してみたところ、お皿の部分についてはカブ50とまったく同じだった。
ただ、状況はひどく、プレートは割れて黒い粉末となってエンジンの中にあった。
また、プレートのあいだにあるスプリングも割れてなくなっていた。
もし、新品で入手したとしても、すぐに交換して良いと思う。

一応、ホンダの部品番号を記す。
手元にあるジョルカブのパーツリスト（１版）によるが、遠心クラッチならモノはおなじである。手動のクラッチの場合は違うものになる。

22201-GW8-681　　ディスクＡ・クラッチフリクション　　@490（２枚必要）
22310-GB0-910　　プレートＡ・クラッチ　　　　　　　　@560
22321-041-000　　プレートＢ・クラッチ　　　　　　　　@300
22331-GW8-681　　ディスクＢ・クラッチフリクション　　@490
22411-092-010　　スプリング・クラッチフリー　　　　　@100（４個必要）

こんなところだ。
カブ50のエンジンをクラッチを取るために分解していたら、ちょっと気になることがあって、腰下も割ることにした。
なんだか、クラッチでしか悩んでいない気がしてきた。

新エンジン（中古）

新しいエンジンを入手した。
また、中国製の110ccというやつである。
しかも中古。
まだ、全体を見て、ヘッドを取外しただけである。
しかしながら、純正と呼んでも差しつかえないくらいの鋳物である。
社外品のビッグフィンヘッドというのと同じくらいではないかな。
望外の幸せであった。

クラッチが切れない！ ジャズ

中古の純正クラッチを600円で購入してきて、取りつけたものの、
切れない症状が直らないジャズ。

何度も分解した結果、これしかないと思い当たるところをみつけた。

ネットで検索しても、クラッチが切れない症状の多くはフリクションディスクと
ドライブギアの歯が噛み合っていないというものであり、
はじめから、そこは確かめつつ組み立てていたので問題がなかった。

クラッチは、クランクシャフトと一緒に外側のカバーが回転し、
カバーが押されることで、内側に歯のついている、フリクションディスクがフリーになる。
そして、トランスミッションへ出力が止まる。
クラッチが切れないということは、常にフリクションディスクが回っている、ということだ。

精度の測定はしていないものの（それがいけない）、組み立てはまちがっていないため、
長らく原因が分からないクラッチ不良がつづいていたが、
先日、車の運転をしながら考えていたら、思い当たる映像が脳内にあった。

クラッチプレートの中央部分が盛り上がるように変形していた。
それも、もともとジャズについていたものも、中古で手に入れたものも、である。
88ccにエンジンは変えてあるため、シングルのまま、クラッチスプリングを交換している。
その組み立てのときに、変に思っていたのだ。
それが曲がっているために、クラッチがいつもすこしくっついていて、切れないのだろうと推測している。
新しく純正部品を注文しているので、届いて、組み立てたら、わかるはず。