ギア比がダメ。

思い出したのでひとつ書いておこう。

結局のところ、スピードアップにボアアップはあまり必要ではないように思われる。
それよりか、トランスミッションをクロス化し、すこししかないパワーバンドを有効に使う方向が良い。
誰でも（初心者はのぞく）それがわかっているのに、まずボアアップ（88ccに（笑））し、ちっとも速くならないとぼやいている。
なので、
ヘッドを取り替え、
クラッチを取り替え、
スプロケットを取り替え、
次にトランスミッションを５速にする。

これは逆の手順で進めた方が楽しいだろう。
まず、
トランスミッションを取り替える、
それにあわせてスプロケットを換える。
馬力が出る高回転を使うので、クラッチを強化品にする、
そののちに、さらなる高回転を手に入れるためにヘッド交換のボアアップを行う。
次のオーバホールのときにストローク・アップをする。

どちらの方法でもかかる金額は同じだ。
最初に手軽なボアアップを選ぶことで、かえって気持ちよく乗れるところ（ヘッドつきボアアップと、トランスミッション交換）までにお金がかかってしまう。
50ccの排気量のまま、トランスミッションだけ交換すれば、もしかしたら、ボアアップなんて必要と感じないかもしれない。

僕も次のカブ系バイクはその路線でいきたい。

カブ クラッチ調整

以前も書いたことだが、そういうフレーズでの検索が多いので、また書いておこう。
まずクラッチというのは、またがった時に、右足が当たるところにある。
14mmのナットとマイナスドライバーのための溝が切られた棒があるところだ。

場所さえわかれば簡単だ。

用意するのは
１、14mmのメガネレンチ
２、マイナスドライバ
だけとなる。


作業１、レンチでナットをゆるめる。

これは時計と反対方向に回せばゆるむ。
これを左回しと今後呼ぶこととする。
もちろん、逆は時計と同じ方向であり、右回しである。


作業２、マイナスドライバで、中央部の溝を右回しする。

そんなにたくさん回す必要はなく、抵抗が弱まれば良い。
どんどん回すとまた回転は重くなりやがてはカバーを破損するので、命がけでまわさないこと。
１回転で充分である。
これによって、クラッチがクランクケースカバーに押しつけられている状態から解放される。


作業３、マイナスドライバで、回転が重くなるところまで中央部の溝を左回しする。

先ほどと反対のことをする。ある点で、ここから重くなる境目に当たるはずである。
そこまで回せばよい。締め込む必要はない。


作業４、マイナスドライバで、中央部の溝を、45°右に回す。


作業５、マイナスドライバで中央部の溝が動かないように押えながら、外側のナットを右回しする。


以上で終わりである。
ゆるめて、しめて、すこしゆるめるという作業が遠心クラッチの調整である。

近況

だいたいの近況を。
デイトナハイポートで組んだ88ccが大活躍し、水冷エンジンは段ボール箱の中に入っている。

いっぽう、soloのほうは75ccのままトランスミッションの交換に挑んでいる。
ドナーは空冷の中国製110ccエンジン。４速のギア比がほぼ12Vモンキと同じであった。
故に、移植できればかなり伸びるであろうと思っている。だが、現在はギア鳴りのトラブルでベランダに置いてある。なんとか解決策を探りたい。
そちらのヘッドは12Vのストックヘッドをかなり思い切ったポート加工をしたもの。
それとタケガワN1カムをあわせただけ。
以前、割と良い感触を得ている。

エンジン週間

ここ一週間、一日に１時間程度、エンジンの組み立てに使ってきた。
なかなかできあがらなかったが、ようやく、あとシリンダヘッドを載せるだけとなった。
調子よく走ると良いな。

けっきょく

中国製110ccエンジンについていたクラッチは滑って使えず、分解してみたところ、お皿の部分についてはカブ50とまったく同じだった。
ただ、状況はひどく、プレートは割れて黒い粉末となってエンジンの中にあった。
また、プレートのあいだにあるスプリングも割れてなくなっていた。
もし、新品で入手したとしても、すぐに交換して良いと思う。

一応、ホンダの部品番号を記す。
手元にあるジョルカブのパーツリスト（１版）によるが、遠心クラッチならモノはおなじである。手動のクラッチの場合は違うものになる。

22201-GW8-681　　ディスクＡ・クラッチフリクション　　@490（２枚必要）
22310-GB0-910　　プレートＡ・クラッチ　　　　　　　　@560
22321-041-000　　プレートＢ・クラッチ　　　　　　　　@300
22331-GW8-681　　ディスクＢ・クラッチフリクション　　@490
22411-092-010　　スプリング・クラッチフリー　　　　　@100（４個必要）

こんなところだ。
カブ50のエンジンをクラッチを取るために分解していたら、ちょっと気になることがあって、腰下も割ることにした。
なんだか、クラッチでしか悩んでいない気がしてきた。

新エンジン（中古）

新しいエンジンを入手した。
また、中国製の110ccというやつである。
しかも中古。
まだ、全体を見て、ヘッドを取外しただけである。
しかしながら、純正と呼んでも差しつかえないくらいの鋳物である。
社外品のビッグフィンヘッドというのと同じくらいではないかな。
望外の幸せであった。

クラッチが切れない！ ジャズ

中古の純正クラッチを600円で購入してきて、取りつけたものの、
切れない症状が直らないジャズ。

何度も分解した結果、これしかないと思い当たるところをみつけた。

ネットで検索しても、クラッチが切れない症状の多くはフリクションディスクと
ドライブギアの歯が噛み合っていないというものであり、
はじめから、そこは確かめつつ組み立てていたので問題がなかった。

クラッチは、クランクシャフトと一緒に外側のカバーが回転し、
カバーが押されることで、内側に歯のついている、フリクションディスクがフリーになる。
そして、トランスミッションへ出力が止まる。
クラッチが切れないということは、常にフリクションディスクが回っている、ということだ。

精度の測定はしていないものの（それがいけない）、組み立てはまちがっていないため、
長らく原因が分からないクラッチ不良がつづいていたが、
先日、車の運転をしながら考えていたら、思い当たる映像が脳内にあった。

クラッチプレートの中央部分が盛り上がるように変形していた。
それも、もともとジャズについていたものも、中古で手に入れたものも、である。
88ccにエンジンは変えてあるため、シングルのまま、クラッチスプリングを交換している。
その組み立てのときに、変に思っていたのだ。
それが曲がっているために、クラッチがいつもすこしくっついていて、切れないのだろうと推測している。
新しく純正部品を注文しているので、届いて、組み立てたら、わかるはず。

結局空冷

水冷エンジンはまったく問題がないのでやることがない。
馬力も実用的で申し分ないし、どこも壊れない。

なので、結局空冷エンジンをさわることにした。
取り寄せたのはネット通販したハイコンプ88ccキット。
シリンダとピストンのセットだ。
ジャズのエンジンを下ろし、自動車のタイヤ８つとベニヤ板でつくった作業台に乗せた。
高さがちょうど良く、かんたんに片づけられるのが良いところだ。

シリンダヘッドはデイトナのハイポートを使うため、ブラストをかけた。
２年くらい前にコンプレッサと一緒に買ったのだが、あまり出番がない。
重いのと、うるさいからだ。
常設できるガレージが欲しいものである。

カブのほうは72ccから、水冷エンジンに載せ換えて108ccになった。
50ccのジャズでは物足りないわけではないけれど、88ccから順番に体験してみたくなった。
幸い、カブエンジンの改造費用くらいはある。
そういうわけで部品をすこしずつ集めていたのだ。

今日、行ったのは、シリンダとシリンダヘッドとクラッチとオイルポンプとキャブレタの交換だ。
88ccの改造としては非常にスタンダードなものである。
昔はエンジンを積んだままできることがなんだかうれしかったが、最近はちょっとしたことでも下ろしてしまう。
カムシャフトを交換するのも、下ろして、ヘッドをとりはずしてしまう。
なぜかというと、僕の場合、しゃがんでいると、足が疲れるので、作業がいいかげんになってしまうから。

全部部品をはずして、洗って、乾燥させてから、机の上に雑巾を広げて、ちびちびオイルを塗りながらやっている。
洗うときは普通の台所洗剤と、使い古しのスポンジで水洗いする。
台所のシンクで皿と同じように洗う。もちろん、くっついたオイルは先に拭きとっておく。
そうすれば、もうつらい作業ではなくなるし、ほんとうにきれいになるので楽しくなる。

キャブレタはすでにシリンダヘッドにくっつけてあった。
セッティングはまだわからないのであるが、アイドリングはそのままで出るだろう。
シリンダは前述のとおり、88ccのハイコンプである。
フラットピストンのほうが望ましいのだが、ハイポートも含め、ダックス70系のヘッドはほんとうに燃焼室が深い。
圧縮が欲しかったので、出っ張りピストンを選んだ。

今回はクランクケースは割らなかった。ガスケットを買うのを忘れていた。
なので、ガソリンを中に投入して、振って洗った。
けっこう、その方法を使ってしまう。パッキンに良くないと思うが。

オイルポンプを厚みのあるものに換えるさいは、シリンダ方面に送る穴を大きくするようにいわれている。
不要という説も、そもそもオイルポンプを交換する必要すらないという説もあるが、趣味の世界の問題なので、交換し、穴を大きくした。









いちおう、組み立ては終了したが、車体に乗せるのはまた明日。夜になってしまった。

バイクに乗れる

だいぶ暖かくなっているので、水冷カブで通学している。
20分くらいだ。
50キロくらいで走っていると、燃費も非常に良い。
どうせそれ以上の速度を出すと寒いので、ちょうど良いのだ。

来週の半ばくらいから、時間もできてジャズの修理にとりかかれるはず。

チェーン

これほど、自分で整備を始めた頃に難しいものもないし、ある程度なれてしまえば苦にならない作業もない。

先週、岩間温泉の近くでチェーンがはずれてしまった。クリップもとれてなくなってしまい、動けなくなったので、バスで帰って、自動車で引きあげた。
少し前のスズキ・アルトをつかっている。
原付を２台積んで、２人乗ることができる。ほかにやっている人をみたことがないけれど。

そういうわけで昨日、近所のバイク店でチェーンを購入した。
420サイズで110リンク買った。ほんとうはそんなにいらないのだけれど、とっておいて、困ったときに継ぎ足してつかったりする。
101リンクだけつかった。
ちょっと乗ってみようと思って、ガソリンを入れて走りだした。
七尾から氷見を回って高岡に行った。
燃費はだいたい１リットルで60キロ。とことことゆっくり走っていったからだ。あと、チェーンが新品というのがけっこう大きい。
50ccのカブならあと10キロ多く走れる。
110ccでこんなに燃費が良いのは排気量に対してキャブが小さいからだろう。
エンジンを改造したら、つい期待して、88ccでVM26とかに換えてしまうけれど、カブはタンクが小さい。
燃費の悪化は避けないと、何十キロも押すことになる。
以前、スウェーデン軍放出品の５リットルのタンクを持っていたこともあった。
燃料については倍以上になるので、心強くなるが、荷物を詰めなくなってしまうので、燃費を気をつけることにした。
それに、タンクに移すためのじょうごを忘れることが非常に多い。

刺激

チェーンを買うためにバイク店に行った。
たぶん、モンキーに力を入れているのだろう。たくさん置いてあった。
その中に、足回りを組んだフレームにサンドブラストをかけられた、からっぽのクランクケースだけがつけられた車両があった。
展示しているのか、これから直すのかわからなかったが、それを眺めていたら、ジャズを直すのはもう少し待とうと思った。
今は実は論文をつくっていて、慌ただしいのだ。
それが終わって５月に入ってから、エンジンもフレームも一からやりなおしたくなった。
ありがたいことに、わりと状態の良いジャズである。
いまのまま直しても十分、発売からの時間を考えればきちんとした中古車である。
もう少し、力を入れよう、という気になった。

電気

ジャズの電装を見ている。
もし、僕が修理屋をやっていたら、直そうとせずにすぐに純正ハーネスを取り寄せるだろう。
一日取りくんでも、不調の原因を見つけることはかんたんではないし、けっこう謎の部品がついているから。

というわけで、カブに積んでいる水冷エンジンについていたハーネスを使うことに決めた。
スイッチ類とクラッチやブレーキのレバーがあたるのではないか、心配ではある。
研究室の座席のところに置いたままなので、思い出したときに持ってこよう。

テスタ日和

マルツ電波にてテスタを購入。
昔から実家の道具箱に入っていたものを使っていたので、自分で購入するのははじめてだった。
バイクの電圧と導通を見るのがほとんどなので、安ものだ。

ついでにスイッチの引きだしを開けてまわり、イグニッションスイッチにしようと購入した。
本来はキーでなければセキュリティの点で良くないので、キーとは別にもうひとつとして用意した。










トグルスイッチも大好きだが、このプレートが非常に気にいった。

JAZZで検索

ホンダ・ジャズを直している。
ネットでいろいろ検索することも多い。そのとき、ジャズは音楽のほうがヒットしてしまう。
soloでも同じで「ホンダさんがソロで演奏」みたいなのがヒットすることが多い。

日曜日まるまる作業したが、ほとんどは足回りと、フレームの掃除と分解組みたてで終わった。
エンジンをかけてみたところ、クラッチがくっついてしまっているし、ランプがひとつも点かない。いちばんやっかいなところがダメなわけだ。
テスタも前回実家に戻った際に、PICライタなどの電子工作関係の道具と一緒に置いてきてしまった。
どうしようもない。

クラッチは修理することにする。
しかし、純正品で組みたてて、49ccのまま乗るか、ハイポートヘッドを使うために強化品で組むか考えている。

いずれにせよ、店に買いにいく必要がある。その場で決めればいいかなあ。

春の横型生活

カブに乗れるようになった。
今日もホームセンタや大学に出かけた。（IDカードが変わったため、研究室の鍵を開けられず‥‥明日、ドアに登録せねば）

soloのほうもシリンダヘッド交換によって坂道をよく登るようになった。
最高速はあまり変わらないけれど、高回転でのトルクが増した、ということか。

今日はJAZZを磨いた。
最近仲間いりした。
コンパウンドと雑巾をたくさんつかって磨くのだけれど、コンパウンドはピカールの「ラビング・コンパウンド」を使っている。自動車コーナで売っている３倍くらい高いコンパウンドと中身は一緒なのではないだろうか。260円くらいで購入した。ピカールでも、灯油臭い液体の、仏壇を磨くやつとは違う。
さくさく磨けるので、カブも磨いてしまった。この上からワックスを塗ればぴかぴかになる。

そういえば、横型（と呼ばれるホンダ）のエンジンが積まれたバイクばかりになってきた。
どうみても、これははまっていると言えるだろう。
どんなものか調べるために社外品のシリンダヘッドを買うまでになってしまっている。
しかも、そのヘッドを使うために車体を入手するというのは、考えてみれば普通じゃない。
通常は車体があり、それを速くしたり、暇つぶしのために部品を取り寄せるものだろう。
移動する道具としては完全に目標を見失っており、おもちゃになっている。
何もかもを趣味にしてしまう癖があるのには参る。

また空冷

デイトナのハイポートヘッドを中古で購入した。
比べてみたところ、手持ちのカブ70のヘッドとくらべて、燃焼室が深く、バルブが奥に置かれているので、巨大な山のカムを使うことができる。
そして、鋳物が非常にきれいであることに驚いた。

もともとは85cc用としてキット売りされていたものなのだけれど、72ccで使おうと思っている。

空冷も

近ごろは、水冷エンジンを乗せて放りだされていた70ccのエンジンを整備している。
12V70cc用の純正品を今まで使っていた。中古でカブを買った時からそうなっていて、燃費も良く、壊れず、にの優れたエンジンだった。

浅はかな推測に基づく話をする。
アフターパーツ・メーカから出ているDAX70ベースのものよりも12V70ccのヘッドは燃焼室が浅い。バルブの挟み角が鋭角なわけで、これはハイリフトのカムシャフトを入れたときに、バルブ同士が当たりにくい。ためしに7mmリフト、作用角約280度のカムを入れてみたが、当たらなかった。スプリングだけしっかりしたものを入れれば大丈夫だと思う。ただ、燃焼室が浅いことから、シリンダ側に思い切りバルブが出てしまい、どうやってもピストンに当たる。これは一度、組みたてて、試してみた。
バルブシートを奥に追いこめば使えると思うけれど、加工に出さなくてはならないし、違うヘッドを手配してしまったのでしばらくお休みしてもらうことにした。

部品の組み合わせは以下の通り。
ヘッド：12V70ccカブのもの。
カム：12VC90のもの。あわせてロッカ・アームも移植
ピストン：12VC70純正
シリンダ：12VC70純正

キャブレタはPC20をつかっていたけれど、田舎の幹線国道を全開で走りつづけて、ガソリン１Ｌあたり50kmは走った。
全開で、というところは驚きだと思う。
昔、１日４kmほどを通学と寄り道につかっていた時は、ひと月に１回しか給油しなかった。
ひと月500円でどこまでも行けるのは良かった。
上のヘッドで80km/hはきちんと出る。
これはキットとしてまとめて売っても良いのではないかというくらいだった。

100km/h

メータ読み100km/h到達。
キャブはPC20のままだった。

今日、宅配便でドライブスプロケットが届いていて、とりつけた。
ようやっと、チェーンラインがきちんと出た。

カブのメータ

メータの交換にとりかかった。
50のときからつかっている60km/hまでのメータではすぐに振りきってしまうからだ。
メータの収まっているワクから針が飛び出しそうなくらいスピードが出る。
soloなら、メータ針が一周するまで回れるから問題ないのだけれど。

50との相違点は速度警告ランプがないことと、内部のギアの歯数だ。
それでより高い速度の表示に対応している。
距離計は手でカリカリっと廻してしまった。いままでの続きになるようにした。
つまり、37000kmくらいでピストンリングが抜けたのだった。
購入当初は７万でオーバホールだなと考えていた。早かったが、充分に楽しかった。
旧エンジンは手放さずに持っていて、パワーアップを目指して部品を収集している。

ハコ

荷台の上にハコを乗せました。
共振がかなり大きいので、ゴムを入れたり工夫をせねばなるまい。
朝に写真を撮るつもり。

ジェット類

ひさびさに用品店に行き、見てきた。

キット付属のキャブレタのジェットはエイプ50純正用と売っているものと同じだった。

ソロのほう

今日は午後暖かかったので、soloのカムシャフトを交換した。
ずっと探していたのだけれど、毎日見ている棚の上においてあるのに気づかなかったのだ。

ＳＰ武川のＮ１カムというものだと思う。
そういう刻印がついていた。
純正とあまりかわらない作用角と、1.5mm増しのリフトだった。
そのせいでストックカムにまぎれてわからなかった。

ちょっと走ってみたが、なかなか良かった。
無改造のときと同じくらい回るようになった‥‥

振動

マフラを換えてから、特定のエンジン回転数のときにビビり音がしていた。
原因は昨日特定した。
リアのサスペンションでぶら下げているのだが、そのステーが震えていた。

鉄板が薄かったのが原因。

おかげで、ヒートガードのネジがいつのまにか落ちてしまっていた。
ヒートガードが落ちなかったのは、つけていなかったから。

さむい‥‥

ここ一週間非常に寒くて乗れません。

９月に秋田まで行ったのが信じられないな‥‥

カブエンジンのオイル

オイルとバッテリィを交換した。
バッテリィはまあ、選ぶ余地がないから良いのだが、オイルである。
愛用しているのはホームセンタで900円台の写真のもの。

自動車用のオイルは「クラッチが滑る」といわれる。
しかし純正エンジンのときも含めて、家の軽トラのオイル交換であまったオイルをカブに入れていたけれど、何も問題はなかった。
ほんとうに、４万キロなにも起こらなかった。

根拠として良いのかわからないけれど、家の空冷エンジンの自動車にはNUTECというブランドのオイルを入れている。
高いオイルを入れているぞ、という自慢とか、信仰めいた広告ではなくて、かなり理性的に見て、優れているから。
はじめは、オイル漏れ対策添加剤を購入して、効果があったので、いいんじゃないかと思った。
（オイルはこのネットショップが安いです。買ってもらっても、僕は得しませんけど）
NUTECでは、バイク用と自動車用は同じラインナップだった。
僕の「軽トラの残りで充分」と価格の点以外では一致するので、根拠の薄い自信を持って今に至る。

というわけで、ホームセンタで買ってきた上記の（NUTECではない）オイルをカブに投入した。
純正のものに比べて、どろどろではないので、エンジンのノイズは若干大きくなる。
しかし、暖まってくると、良く回るのである。
先日の自作マフラの交換の効果もあって、非常に快適だった。
純正のオイルも１時間全開で走ると、こうなってくるのだが、それが早い。
なかなか良いと思うので、近所のホームセンタに売っていれば入れてみても良いかな、と思う。

2007年の野望

元旦にマフラーを制作した。
以前より使っていたモンキーRの純正品と、物置に入っていた自動車用の中間マフラを合体させた。
テールにはこれまた物置に入っていたアルミ製のインナ・サイレンサを叩きこんだ。
これがないと、非常にうるさい。
無骨で気に入ったのだが、エキパイが手曲げだともうちょっと良いなと思ったので、いずれ制作するつもり。

これまでも、バイクと車用のマフラをたくさん作ってきたが「つけて運用しよう」と思えたのは、恥ずかしながらこれが初めてである。
怒られたり、苦情がこない程度に静かにできた。
自分でマフラを作る場合のスタンダードになった、かもしれない。
無骨で良い。